Pasaron tres semanas entre la primera muerte en el MV Hondio y el momento en el que se supo que había un brote de hantavirus a bordo. En
Pasaron tres semanas entre la primera muerte en el MV Hondio y el momento en el que se supo que había un brote de hantavirus a bordo. En ese lapso de tiempo, 30 de los pasajeros desembarcaron en la isla de Santa Elena. Una vez pisaron tierra en ese lugar aislado en mitad del océano Atlántico, se les perdió la pista. Y, hasta hace menos de una semana, no se activaron los mecanismos internacionales —y en el caso de España, también nacionales— para rastrear los casos, desembarcar a los ocupantes y activar los protocolos sanitarios para tratar a los enfermos y evitar la dispersión del virus. Más allá de que la mayoría de los expertos confían en que esto no se convertirá en un problema de salud pública, surgen muchas preguntas: ¿ha funcionado la coordinación?, ¿es suficiente la estructura normativa para hacer frente a situaciones como esta?, ¿ha accionado la naviera de forma diligente?, ¿hemos aprendido algo en gobernanza y comunicación seis años después de la mayor pandemia en un siglo?
La opinión mayoritaria entre más de media docena de expertos consultados es que el andamiaje normativo, tanto internacional como español, es suficiente para responder a una crisis como esta y que los errores que ha habido son sobre todo de comunicación, tanto por parte de la naviera como de las autoridades españolas, que mandaron en los primeros días mensajes discordantes. Señalan en este último punto dos errores: la comunicación “más política que técnica” ―en palabras de varias fuentes― del presidente canario, Fernando Clavijo, y la confusión sobre la obligatoriedad de las cuarentenas de los españoles que generó el Gobierno central.
La Organización Mundial de la Salud (OMS) asegura que Reino Unido (al que pertenece administrativamente la isla de Santa Elena) informó del brote el sábado 2 de mayo, un día antes de hacerlo público. Lo hizo porque había varios británicos a bordo y algunos habían desembarcado en la escala de Santa Elena. Lo que no han aclarado ni la OMS ni la compañía es en qué momento le comunicó que había 30 personas que podrían estar infectadas de este virus dando vueltas por diferentes lugares del mundo.
Según Lawrence Gostin, fundador de la cátedra O’Neill de Derecho Sanitario Internacional y asesor de la OMS, la naviera “podría haber incurrido en un incumplimiento del Reglamento Sanitario Internacional (RSI)”, un acuerdo entre estados alcanzado en 2005, por el que se gestionan las epidemias una vez cruzan fronteras. “El RSI exige una notificación rápida y transparente a la OMS de los casos sospechosos confirmados”, explica. “El problema es que, con los pasajeros dispersos por todo el mundo y el cruce de acusación, nadie está asumiendo la responsabilidad”, opina el experto, que considera que la respuesta de salud pública está siendo “caótica e irracional”.
Pero no hay un consenso en este extremo con lo que sostienen otros especialistas en la materia. Ana Cristina Gallego, profesora titular en Derecho Internacional Público y Relaciones Internacionales en la Universidad de Sevilla, ha investigado durante años cómo deben actuar los distintos actores en este tipo de situaciones. De hecho, uno de los escenarios que contempló en su tesis doctoral es qué ocurriría desde el punto de vista legal si una pandemia se originara en un crucero. Ella no ve “ningún incumplimiento hasta ahora” de la normativa.
Recuerda que la obligación de notificar cualquier emergencia sanitaria recae en los estados y no en actores privados, como es en este caso la naviera Oceanwide. “En todo caso, el responsable será el estado del pabellón del crucero, que es Países Bajos”, explica. Sin embargo, los estados solo están obligados a informar “cuando consideran que hay una situación que realmente pone en riesgo la seguridad internacional”, señala Gallego.
En este punto incide Roojin Habibi, profesora de Derecho en la Universidad de Ottawa y especialista en derecho sanitario global. “Es importante señalar que la notificación de eventos por parte de los estados no significa que el evento constituye ya una emergencia de salud pública de importancia internacional”, aclara. Es un comité de expertos de la OMS el que analiza la situación y determina si hay o no una emergencia. “En la mayoría de los casos, los eventos comunicados o notificados no llegan a constituir una emergencia de salud pública de importancia internacional”, añade Habibi.
Nunca se ha activado este mecanismo a pesar de que ha habido miles de casos de hantavirus. Un millón de la variante andina —la más letal, la única contagiosa y la que está presente en el buque—, y muchas más de otras: en 2023, en todo el continente europeo, hubo 1.885 infecciones por las formas locales de hantavirus, menos virulentas.
Alberto Infante, profesor emérito de la Escuela Nacional de Sanidad del Instituto de Salud Carlos III y experto en salud pública y administración sanitaria, cree que quizás una mayor rapidez en la comunicación por parte de las autoridades británicas a la OMS podría haber supuesto un mejor tratamiento para las personas que iban a bordo, algo importante porque las primeras 24 horas en el funcionamiento son cruciales. Pero no piensa que los efectos en la salud pública hubieran sido muy distintos.
Infante añade que, una vez que se dio la alerta, la coordinación internacional ha sido “impecable”. La OMS avisó a España en virtud del RSI y pidió atracar en Canarias, donde están los puertos más cercanos con capacidad para afrontar esta situación.
Pese a ello, incluso en esos instantes hubo espacio para la confusión. El martes por la mañana, mientras la OMS anunciaba en Ginebra que el crucero se dirigiría a las Islas Canarias tras estar fondeado en Cabo Verde, el Ministerio de Sanidad aseguró que la decisión aún no estaba tomada. Las diferencias no se resolvieron hasta bien entrada la noche, cuando el Gobierno español confirmó lo avanzado por la OMS.
El RSI, continúa Adrián H. Aginagalde, portavoz de la Sociedad Española de Medicina Preventiva, Salud Pública y Gestión Sanitaria (SEMPSPGS), obliga a los países a cumplir con las peticiones de la OMS. “No tiene ninguna forma coercitiva si se niega, pero si eres socio de una organización, tienes que cumplir las normas”, sostiene.
La Unión Europea se activó en virtud de un reglamento que reforzó la respuesta a amenazas de salud internacionales de 2022. El Centro Europeo de Control de Enfermedades (ECDC, por sus siglas en inglés) publicó una evaluación rápida del riesgo el 6 de mayo, participó en definiciones comunes de caso/contacto y protocolos y desplegó el grupo de trabajo sobre salud (EU Health Task Force), primero en remoto y luego con presencia de médicos y expertos en salud pública en el crucero.
Dos de los países implicados en la crisis, sin embargo, no pertenecen a la UE y acaban de salir de la OMS: Estados Unidos, con 17 nacionales a bordo, y Argentina, desde donde salió el buque. Esto puede suponer, señala Aginagalde, “un problema serio” si, por ejemplo, un estado decide no cumplir unilateralmente con las medidas de seguridad. Pero, según el director general de la OMS, Tedros Adhanom Gebreyesus, la comunicación con estos países está siendo buena, y EE UU es de hecho uno de los primeros que se ha ofrecido a recoger a sus nacionales en Tenerife.
En España, los expertos consultados distinguen entre la gestión técnica de la crisis y su envoltorio político. En lo primero, José Martínez Olmos, profesor de la Escuela Andaluza de Salud Pública, no le pone grandes pegas a la actuación: «Había que atender a esas personas, y en el barco no era posible, menos aún en Cabo Verde. Que se haga en un puerto con garantías de salud pública, con protocolos para evitar contagios, es fundamental», sostiene.
El Gobierno central, añade Martínez Olmos, actuó dentro de sus competencias. La sanidad exterior es una potestad exclusiva del Estado y comprende la vigilancia y control de los riesgos para la salud derivados del tráfico internacional de viajeros, según el Real Decreto 1418/1986, que desarrolla la Ley General de Sanidad. “El Ministerio tenía plena competencia para hacer lo que ha hecho”, afirma. A su juicio, la coordinación con Canarias existió, aunque se vio perturbada por la reacción inicial del presidente autonómico, que manifestó públicamente su desacuerdo con que el buque desembarcara en las islas. “Si por razones políticas quieres oponerte a que vaya el barco a tu puerto, estás no aceptando una decisión que responde a una responsabilidad internacional”, resume Martínez Olmos.
Alberto Infante coincide en el fondo. Más allá de lo señalado, considera que la ministra de Defensa, Margarita Robles, “perdió una oportunidad de quedarse callada” al entrar en el debate sobre la obligatoriedad de las cuarentenas: “La legislación está para lo que está. Si te confinan y crees que se han vulnerado derechos, vas a un juez y lo determinará en 24 horas”.
Infante y Martínez Olmos comparten que parte de estos problemas se habrían solucionado si ya estuviera en marcha la Agencia Estatal de Salud Pública, cuyo reglamento debería estar ya publicado. Si hubiera estado funcionando, sostienen ambos, todas las recomendaciones se habrían canalizado en colaboración con la OMS y el ECDC desde una estructura técnica estable. “Incluso habría permitido una portavocía técnica e independiente”, sostiene Martínez Olmos. Infante plantea una idea similar: esta crisis era “una ocasión maravillosa” para comprobar la utilidad de una agencia que, en su opinión, habría ofrecido “un referente público de carácter técnico” capaz de amortiguar las declaraciones “altisonantes” de algunos responsables políticos.
El episodio tampoco ha estado libre de la refriega política, con el PP y Vox aprovechando las informaciones que iban surgiendo, especialmente las discrepancias sobre la cuarentena en el seno del Gobierno, para cuestionar la gestión del Ejecutivo y pedir la dimisión de la ministra de Sanidad.
La naviera puso a disposición de todos los medios internacionales un solo contacto al que dirigir las millas de preguntas que han ido surgiendo, la información que ha dado ha sido a cuentagotas, siempre a través de comunicados, y las consultas concretas no han sido respondidas. Cuando EL PAÍS tuvo constancia, gracias a una fuente a bordo del barco, de que había un grupo de personas que habían abandonado el viaje en la isla de Santa Elena, pidió la confirmación a Oceanwide, además del número de pasajeros implicados y su nacionalidad. “Todavía no estamos en posición de compartir esa información”, fue su respuesta.
Al día siguiente, cuando la noticia había saltado al resto de medios de comunicación internacionales y era ya inevitable abordar el tema, Oceanwide emitió un comunicado en el que informaba de que no se trataba de 23 pasajeros perdidos, como le dijo un pasajero a este periódico, sino de 30, de entre 12 y 14 nacionalidades distintas. Es precisamente en esa horquilla donde surgió una nueva pregunta: ¿significa que esas dos personas cuya nacionalidad se desconoce todavía no han sido localizadas?
Las dudas con las cifras han estado presentes desde el primer día. En el listado que dio la naviera a los medios de comunicación se habla de 149 pasajeros a bordo de la embarcación, mientras que el organismo de salud internacional siempre ha contado 147. Ese desajuste en la información no ha sido aclarado todavía.
Nicolas Luc, socio de la consultora Ballero, Luc & Asociados, trabaja como asesor experto en comunicación de crisis. “Si hay algo que caracteriza a una crisis es la incertidumbre y desde la comunicación justamente lo que hay que brindar son certezas”, explica. Él no cree que la falta de transparencia se deba a un plan premeditado por parte de la empresa: “Lo que puede estar ocurriendo es que no haya una estrategia de comunicación, sino que van respondiendo a acontecimientos, van tropezando y van viendo lo que va ocurriendo”.
Sin embargo, una “de las cosas principales que está faltando ―dice Luc― es información del cuidado que se está teniendo dentro del barco; cuáles son los protocolos internos que se están siguiendo”. Lo que se sabe hasta ahora ―que los pasajeros pueden salir a cubierta, pero deben evitar las zonas comunes del interior del navío― se conoce porque un hombre de influencia A bordo, Jack Rosmarin, lo ha contado, no porque haya habido una comunicación oficial explicándolo.
